La conferma che Airbus avrebbe deciso di accantonare il progetto del nuovo turboelica e di non partecipare allo sviluppo di un velivolo regionale è arrivata da Amburgo nel corso della consegna a Lufthansa del primo  A320Neo.
bergierIl calo del prezzo del carburante impatterebbe fortemente anche sulla competitività dei velivoli regionali, in particolare dei turboelica rispetto a quelli motorizzazione a Jet.   ATR «potrebbe risentirne del vantaggio competitivo rispetto ai jet, ha detto Fabrice Brégier amministratore delegato di Airbus,  ma per adesso questo non appare». Nel corso della conferenza stampa Brégier ha escluso che si possa costruire un nuovo velivolo ATR come chiede da molto tempo il suo socio italiano. «Costerebbe troppo.  Tutti vorrebbero fare un nuovo aereo…».   L’ad di Airbus, riferendosi alla collaborazione con gli italiani avrebbe affermato, che «con Finmeccanica la collaborazione prosegue, bisogna che Finmeccanica rispetti l’affidabilità e puntualità delle consegne». «C’è stato – ha detto Brégier – un miglioramento».  Il manager di Airbus considera il rapporto industriale con Finmeccanica incentrato praticamente su A380 e la versione Neo di ATR che dovrebbe prevedere il rifacimento della cabina e rimotorizzazione del velivolo. E’ evidente ad Airbus considera marginale il business e gli interessa massimizzare i benefici del mercato delle sostituzioni e quello della manutenzione della flotta in esercizio, non valorizzando il progetto ATR come esempio di straordinaria e positiva collaborazione industriale tra due paesi come Italia e Francia.
Dalla corrispondenza di Gianni Dragoni da Amburgo, traspare un approccio del manager francese che non ci pare considerare che il comparto Aeronautico-Difesa e Sicurezza è sempre più critico e strategico per l’intera Europa e che le opzioni delle alleanze industriali internazionali non possono essere decise da soli manager delle imprese.
L’ad di Airbus, sceglie di concentrare le risorse e le strategie di sviluppo del gruppo sul successo dell’A320Neo e sul programma A350Xwb e chiude alla possibilità di realizzare un aereo turboelica innovativo ed economico come da anni chiede il mercato. Eppure, si farebbe strada tra gli operatori il timore che si stia creando un eccesso di capacità del trasporto aereo. La considerazione è stata condivisa ad Amburgo anche da Carsten Spohr, Ceo di Lufthansa.
La crescente aggressività commerciale delle low cost, favorite dal basso costo del carburante, i troppi velivoli in esercizio e le incerte condizioni di bacini di mercato importanti, come quelli delle grandi compagnie arabe, sono solo alcune delle cause che potrebbero creare non pochi problemi alle aerolinee che devono mantenere gli impegni dell’enorme backlog di ordini di velivoli narrow e wide body che sono in portafoglio ai costruttori. I turboelica sono aerei a basso costo di passeggero volato e rispondono alla flessibilità della domanda di mobilità, ATR e Bombardier si dividono praticamente il mercato con due velivoli progettati oltre trent’anni fa, con un aereo nuovo, continuerebbero a farlo per almeno altri trenta.
Per l’industria italiana il progetto del nuovo turboelica ha un valore strategico per il futuro dell’intero comparto ed è decisivo per le imprese delle regioni del Mezzogiorno.
La ministra Federica Guidi ha recentemente reso noti tutti i fondi pubblici destinati alle imprese per la ripresa dello sviluppo e dell’occupazione nel comparto aeronautico, per cui vicende come il dossier ATR, non è possibile ancora affrontarli con quell’approccio approssimativo che hanno avuto in questi anni i governi nazionali, i soggetti e le istituzioni locali assoggettati alle grandi aziende e alle lobby di ogni tipo.  Forse, come da molto tempo è auspicato da tanti, sarebbe opportuno che le scelte sulle politiche dell’industria Aerospaziali e Difesa approdassero in una sede di confronto e decisione ai massimi livelli anche istituzionali.